自动驾驶迷雾

泰伯网 墨子苏 | 撰文

进入2019年以来，自动驾驶产业呈现出一种略显“诡异”的气氛，寒冬与火热在其中碰撞出一片迷雾。

一方面，政策利好之下，自动驾驶行业似乎已经回暖。各地测试场项目不断上马，自动驾驶牌照频发，“集邮式”拿牌照的企业也并不少见。去年一度沉寂的投融资领域也是一片繁荣景象，有媒体统计，2019年以来自动驾驶领域已出现21笔资过亿人民币的融资事件。

显然，这一数字比不少业内人士预判的更加乐观。

但另一方面，业界对自动驾驶的担忧却从未停止，伴随着“泡沫将破”的声音，不少创业公司已经倒在了这条“康庄大道”上，其中不乏知名公司的身影。“寒冬”似乎并没有走远，仍潜藏在阳光背后的阴影里虎视眈眈。

01

如火如荼

9月以来，自动驾驶行业好消息不断。

9月16日，上海向3家企业颁发首批智能网联汽车示范应用牌照；9月22日，武汉颁发了全球首张自动驾驶商用牌照；9月26日，首批45辆Apollo与一汽红旗联合研发的“红旗EV”Robotaxi自动驾驶出租车队在长沙已开放测试路段开启试运营，又将自动驾驶的商业化进程向前推进了一步。

其中，22号上午，国家智能网联汽车（武汉）测试示范区正式揭牌，揭牌仪式上，三家汽车企业获得了当地颁发的首批7张无人驾驶汽车载人试运营许可证，不仅可以在公开道路上进行载人测试，也可以进行商业化运营。这被业界看做自动驾驶商业化落地的里程碑式节点。

据不完全统计，从北京、上海、武汉、长沙、广州到福建平潭县、浙江德清县，全国已有约20个地区发放超过200张智能网联汽车开放道路测试牌照，明星企业更是牌照拿到“手软”。仅百度一家，就将6月长沙一次性发放的49张测试牌照中的45张收入囊中。

在牌照的背后，是各具特色的智能网联汽车测试示范区，以及落地在示范区周边的大量相关项目和巨额投资。

打响自动驾驶商业化“第一枪”的“中国车都”武汉，早已憋足了干劲。此前武汉市发改委公布消息，未来5年内将投资80亿元，打造汽车+产城融合示范区。公开资料显示，之前武汉经济技术开发区已经将智能网联汽车作为招牌产业，汇聚了东风汽车总部和东风本田、东风日产、神龙等8大整车企业、13家整车工厂，吸引超过30家相关企业入驻。国家智能网联汽车(武汉)测试示范区揭牌当日，又有40多个总投资超过1000亿元人民币的新能源与智能网联汽车重大项目宣布落户武汉。

上海临港也将进一步发力智能网联汽车产业。9月26日，包含制造、应用、服务和功能平台四大类型共24个智能网联新能源汽车重点项目签约落地，涉及总投资近80亿元。

面对各地在智能网联汽车领域的激烈战局，长三角几省更是抱团协作。5月，安徽省经信厅与上海市经济信息化委、江苏省工信厅、浙江省经信厅共同签署了长三角地区智能网联汽车一体化发展战略合作协议。将围绕共同打造智能网联汽车一体化测试认证示范体系；共同发展智能网联汽车新一代基础设施；共同建立智能网联汽车产业发展标准；共同建设智能网联汽车测试试点示范区展开合作。

据前瞻产业研究院发布的《中国无人驾驶汽车行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》相关数据，无人驾驶汽车到2025年可以催生出一个2000亿至1.9万亿美元的巨大市场。至2035年全球无人驾驶汽车销量将达到1180万辆，2025-2035年间年复合增长率为48.35%，届时中国将占据全球市场24%的份额。

也难怪各地方政府抓紧“跑马圈地”，力图尽早在自动驾驶这一巨大市场抢得先机。

02

阳光背后

据媒体不完全统计，自进入2019年以来，国内自动驾驶领域融资事件共发生39笔，其中融资金额过亿人民币的事件共有21笔，背后的投资方不乏东风汽车、一汽集团等主机厂商以及经纬中国、鼎晖投资等头部投资机构。

为地方带来直接经济效益的同时，资本的阳光似乎也驱散了去年笼罩在自动驾驶行业上的“寒冬”。然而自动驾驶尚未到来，几家明星企业的倒下，却为阳光之下增加了一抹阴影。

今年4月，主攻L4自动驾驶的明星创业公司Roadstar.ai（星行科技）被曝出管理层动荡、濒临倒闭。6月底，年仅“4岁”的Drive.ai 关闭，尽管此前苹果已出手将其拿下，但过半员工也将被遣散。9月初消息，为自动驾驶汽车开发激光雷达传感器的以色列汽车技术公司 Oryx Vision 宣布关闭，该公司CEO Ram Wellingstein表示，智能汽车市场要经历很久才能成熟，这比公司预期的要漫长，短时间内公司无法盈利。

多数业内人士与 Ram Wellingstein的看法相同，认为自动驾驶距离大规模落地，仍有很长的路要走。而拿到测试甚至商用牌照，进行限定区域内的试运营，仅仅是自动驾驶万里长征的第一步。

一位不愿意透露姓名的行业专家向泰伯网表示，目前铺天盖地对“牌照”的宣传，对于企业而言更多的是一种象征意义。他认为，不经过无数次测试，自动驾驶落地根本无从谈起，虽然不少企业手里各种“牌照”一堆，但“牌照”只是其向商业落地方向努力的敲门砖，而非开启商业化大门的关键钥匙。

据资深业内人士Ｌ先生介绍，业界整体已经进入更加冷静的阶段。

自动驾驶必须长期、稳定、符合车规级要求，当下相关技术并不成熟，现在谈L4及以上的技术落地为时尚早。而自动驾驶事关生命安全，行业内对自动驾驶技术问题持“零容忍”态度，各大厂商对商业化推进更是表现的相当谨慎。尽管各地的测试场以及地方指导性法规对于行业发展颇有助益，但在技术有待进一步成熟的情况下，有更多的长尾场景有待探索，完善的行业法律法规无从谈起，大规模商业化落地更是难以实施。

事实上，即使是看似回暖的融资领域中，也能感受到这种“冷静”。前文提到的39笔融资中Ｂ轮以上的占1/3以上，天使轮融资却仅有２笔，金额分别为1000万人民币和6000万，与此前天使轮融资动辄过亿的盛况不可同日而语。

在自动驾驶时代到来之前，活下去，成为看似与整车厂商和互联网大厂处于同一赛道中的创业企业的首要目标。

03

找到节奏感

活下去，并不容易。

何时进入？进入什么细分场景？以什么步调推进？每一个决策的背后，都有可能是巨大的希望，或是无底深渊。商业此时变成一种富有律动的旋律，Ｌ先生认为，企业需要找准节奏感，才能摸到行业的脉搏。

对于创企而言，至少先找到一个垂直场景来落地或者找到商业合作的渠道，养活自己，或者给投资人以足够的信心。比如现在相当火爆的无人泊车，相对封闭的场景和物业、商场等更多可关联的合作方，让这个场景变得相对容易实现一些。

业界的另一个共识是，无人矿车、固定线路的园区公交车等限定区域内的落地会相对更早。这方面也不乏成型的案例，泰伯网近日从重汽方面得知，该集团生产的无人重卡此前已在天津港投入使用，目前运转状况良好。

而面向大众的消费级自动驾驶，则必须进入车厂的供应链。这意味着，创企们首先需要了解车厂的项目逻辑。“至少，企业得有具体可进入车厂供应链的产品，仅仅谈算法不现实。”L先生说。

感知类硬件可能会有一些机会。

无论如何，激光雷达等感知器件肯定是需要的，但由于各厂商目前的无人驾驶技术路线尚不确定，未来商业化后对感知类硬件的需求量现在也很难把握。此外，目前相对较高的价格也让车企难以接受，但在真正商用之前，规模化的降低成本又极不现实。找到自己的产品与整车厂（客户）技术路线的契合点，掌握好时机降低成本，让自己在大规模商业化到来之前活下来，节奏感在此时尤为重要。

节奏感也同时考验着大厂们的决策，企业必须要充分理解未来出行的趋势、消费的趋势，才能清晰判断自动驾驶能否真正落地，将采用怎样的方式来落地。购车需求或将成为寻找律动的“节拍器”。

即将进入“存量时代”，中国市场将有更多的购车需求来自于二次换购、车辆升级，30岁以上的人群成为消费主力。随着消费理念的变化，年青一代的消费者对购车的欲望也有所降低，更愿意选择共享出行。共享出行的繁荣，也让无人驾驶出租车就变得更有意义。对于共享出行运营公司而言，无人驾驶实现以后，人力成本会大幅降低，且可以24小时运营，因此可以接受相对较高的车辆购置成本。

也就是说，在这种场景下，无人出租车具备率先商用的可能性。如此看来，无论是滴滴拿到的智能网联汽车示范牌照，还是百度在长沙试运营的无人驾驶出租车，意义似乎更加深远。

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